PREFACTIBILIDAD DEL MONORRIEL EN BGA

INFORME TÉCNICO Y DE PREFACTIBILIDAD
SISTEMA DE MONORRIEL PARA BUCARAMANGA Y CONEXIÓN FERROVIARIA INTERNACIONAL
RESUMEN EJECUTIVO

Reporte, JUANMA # 99 2025

El presente informe técnico y de prefactibilidad evalúa dos proyectos estratégicos de transporte para Santander y su integración regional e internacional:

¬Sistema de Monorriel para Bucaramanga y su Área Metropolitana: Una solución de transporte masivo elevado, eléctrico y de alta capacidad que conectaría los cuatro municipios del área metropolitana (Bucaramanga, Floridablanca, Piedecuesta y Girón), con capacidad para movilizar hasta 86.400 pasajeros diarios.

¬Conexión Ferroviaria Internacional Café Madrid - Lago de Maracaibo: Un corredor ferroviario que recuperaría la histórica conexión binacional entre Colombia y Venezuela, permitiendo la integración con el proyectado corredor bioceánico entre Brasil y Perú.

Ambos proyectos representan una transformación radical del transporte en la región, con beneficios económicos, sociales y ambientales significativos. El análisis comparativo demuestra que el monorriel es la alternativa óptima para el área metropolitana de Bucaramanga, superando en eficiencia y sostenibilidad a otras opciones como el tranvía o el sistema de buses. Por su parte, la conexión ferroviaria internacional, aunque técnicamente desafiante, ofrece una oportunidad histórica para la integración regional y el desarrollo económico del norte de Santander.

INTRODUCCIÓN

El transporte público en Bucaramanga y su área metropolitana enfrenta una crisis estructural, evidenciada por el colapso del Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea. Paralelamente, la región santandereana ha perdido progresivamente su conectividad internacional, particularmente con Venezuela, afectando su potencial como corredor logístico estratégico.

Este informe presenta un análisis técnico y de prefactibilidad para dos proyectos transformadores:

Un sistema de monorriel como alternativa de transporte masivo para el área metropolitana de Bucaramanga, en respuesta a la propuesta de tranvía planteada por el Gobierno Nacional.

¬Una conexión ferroviaria internacional desde Café Madrid hasta el Lago de Maracaibo, recuperando la histórica integración binacional y proyectando a Santander como nodo clave en el corredor bioceánico suramericano.

La metodología empleada incluye análisis comparativo de sistemas de transporte, evaluación de experiencias internacionales, estudios de viabilidad técnica y económica, y proyecciones de impacto regional, respaldados por datos cuantitativos y referencias técnicas verificables.

CONTEXTO Y ANTECEDENTES

2.1 Situación Actual del Transporte en Bucaramanga

El área metropolitana de Bucaramanga, conformada por los municipios de Bucaramanga, Floridablanca, Piedecuesta y Girón, enfrenta serios desafíos en materia de movilidad:

 ¬Crisis de Metrolínea: El sistema ha colapsado debido a deudas, baja cobertura, deficiencias administrativas y creciente desconfianza ciudadana.

 ¬Congestión vial: Incremento constante del parque automotor privado ante la falta de alternativas eficientes de transporte público.

 ¬Contaminación: Deterioro de la calidad del aire por emisiones de vehículos con motores de combustión interna.

 ¬Desarticulación metropolitana: Deficiente integración entre los cuatro municipios del área.

2.2 Propuesta del Gobierno Nacional

La Ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, propuso la implementación de un tranvía para el área metropolitana de Bucaramanga, aprovechando la infraestructura existente de Metrolínea. Esta propuesta plantea migrar hacia un modelo eléctrico sobre la infraestructura actual, implementar buses eléctricos como medida transitoria y no invertir más recursos en Metrolínea en su formato actual.

2.3 Contexto Histórico Ferroviario

Santander y Norte de Santander tienen un importante legado ferroviario:

 ¬ Ferrocarril de Cúcuta (1876-1960): Primera y única conexión ferroviaria internacional entre Colombia y Venezuela, conectando Cúcuta con el puerto de Encontrados y permitiendo acceso al Lago de Maracaibo.

¬ Ferrocarril de Puerto Wilches: Conectaba el río Magdalena con Bucaramanga, con estación terminal en Café Madrid.

 ¬ Sistema ferroviario venezolano occidental: Incluía el Gran Ferrocarril del Táchira, el Gran Ferrocarril de La Ceiba y el Ferrocarril del Sur del Lago, conectando los valles productivos con el Lago de Maracaibo.

2.4 Proyecto del Tren Bioceánico

Actualmente, China está impulsando un ambicioso proyecto de corredor ferroviario bioceánico que conectaría el puerto de Santos en Brasil (Océano Atlántico) y el megapuerto de Chancay en Perú (Océano Pacífico). Este proyecto busca crear una ruta estratégica para el comercio entre Sudamérica y Asia, reduciendo tiempos y costos logísticos.

SISTEMA DE MONORRIEL PARA BUCARAMANGA

3.1 Análisis Comparativo de Alternativas

3.1.1 Costos de Implementación por Kilómetro (USD Millones)

| Sistema de Transporte | Costo por km (USD M) | Ejemplos de Referencia |

| Monorriel | 10,3 - 27,0 | Icheon (Corea): 10,3M, Haneda (Japón): 15M, QON (Irán): 19,3M, Okinawa (Japón): 27M |

| Tranvía | 35,4 - 42,7 | Metro Ligero Calle 80 (Medellín): 35,4M, Tranvía de Ayacucho (Medellín): 42,7M |

| Metro Elevado | 208,3 | Metro Elevado (Bogotá): 208,3M |

| Metro Subterráneo | 67,1 - 68,9 | Línea 6 (Santiago): 67,1M, Línea 3 (Santiago): 68,9M |

| BRT (Buses) | 5,0 - 15,0 | Sistemas BRT convencionales |

El monorriel propuesto para Bucaramanga, con un costo estimado de USD 20 millones por kilómetro, se posiciona como una alternativa de costo medio, significativamente más económico que el metro elevado (10 veces más costoso), el metro subterráneo (3,5 veces más costoso) y el tranvía convencional (1,8 a 2,1 veces más costoso).

3.1.2 Capacidad de Pasajeros

| Sistema | Capacidad (pasajeros/hora/sentido) | Capacidad por unidad |

| Monorriel | 4.800 - 9.600 | 400 pasajeros por tren (4 vagones) |

| Tranvía | 3.000 - 7.000 | 180 - 250 pasajeros por unidad |

| Metro | 20.000 - 40.000 | 1.000 - 1.800 pasajeros por tren |

| BRT | 3.000 - 9.000 | 160 - 250 pasajeros por bus articulado |

| Buses Convencionales | 1.000 - 2.000 | 80 - 100 pasajeros por bus |

El monorriel propuesto ofrece una capacidad competitiva de 9.600 pasajeros/hora/sentido en horas pico (con frecuencia de 2,5 minutos) y 4.800 pasajeros/hora/sentido en horas valle (con frecuencia de 5 minutos), adecuada para la demanda proyectada en Bucaramanga.

3.1.3 Costos Operativos por Pasajero-Kilómetro (COP)

| Sistema | Costo por km | Pasajeros por unidad | Costo por pasajero-km |

| Bus Articulado Diésel | $2.935,6 | 150 | $19,57 |

| Bus Articulado Gas | $3.485,53 | 150 | $23,24 |

| Bus Articulado Eléctrico | $684,06 | 150 | $4,56 |

| Monorriel | $1.003,2 | 450 | $2,23 |

El monorriel demuestra una clara ventaja en eficiencia operativa, con un costo por pasajero-kilómetro 2 veces menor que el de buses eléctricos, 8,8 veces más eficiente que buses diésel y 10,4 veces más eficiente que buses a gas.

3.1.4 Impacto Ambiental

| Sistema | Emisiones CO_{2} | Contaminación Sonora | Impacto Visual | Consumo Energético |

| Monorriel | Nulo (eléctrico) | Bajo | Medio | 3,3 kWh por tren-km |

| Tranvía | Nulo (eléctrico) | Bajo-Medio | Medio | 4-5 kWh por unidad-km |

| Metro | Nulo (eléctrico) | Bajo (subterráneo) Medio (elevado) | Bajo (subterráneo) Alto (elevado) | 15-20 kWh por tren-km |

| BRT Diésel | Alto | Alto | Medio | No aplica (combustible) |

| BRT Eléctrico | Nulo (eléctrico) | Medio | Medio | 2-3 kWh por bus-km |

El monorriel ofrece ventajas ambientales significativas, con cero emisiones directas, eficiencia energética superior por pasajero transportado, menor contaminación sonora y menor impacto en superficie al ser elevado.

3.2 Ventajas Específicas para Bucaramanga

 ¬ Aprovechamiento de la topografía: El sistema elevado se adapta mejor a la geografía accidentada de Bucaramanga.

 ¬ Integración con infraestructura existente: Puede utilizar parte de la infraestructura de Metrolinea.

 ¬ Menor disrupción urbana: Minimiza la interferencia con el tráfico existente.

 ¬ Capacidad adecuada: Se ajusta a la demanda proyectada para el área metropolitana.

 ¬ Atractivo turístico: Ofrece vistas panorámicas de la ciudad.

 ¬Resistencia a eventos climáticos: Mayor protección contra inundaciones y deslizamientos.

 ¬Menor expropiación: Requiere menos adquisición de predios que sistemas a nivel de calle.

3.3 Propuesta de Trazado y Capacidad

3.3.1 Líneas Troncales Propuestas

 ¬Línea 1: Piedecuesta - Bucaramanga (Troncal Principal):

   ¬Origen: El Buey (Piedecuesta)

   ¬Destino: Glorieta del Colegio Salesiano (Bucaramanga)

   ¬Longitud: 22,4 kilómetros

   ¬Recorrido: Aprovecha el actual carril exclusivo de Metrolínea.

 ¬ Línea 2: Anillo Vial - Girón:

  ¬Origen: Intersección con el Anillo Vial

   ¬Destino: Portal de Metrolínea (Girón)

   ¬Longitud: Aproximadamente 8,5 kilómetros.

 ¬Línea 3: Girón - Centro de Bucaramanga:

   ¬Origen: Portal de Girón

   ¬Destino: Puerta del Sol (Centro de Bucaramanga)

   ¬Longitud: Aproximadamente 7,2 kilómetros.

3.3.2 Estaciones Principales

El sistema contará con 18 estaciones principales distribuidas estratégicamente a lo largo de las tres líneas, con una distancia promedio entre estaciones de 1 kilómetro.

 ¬Estaciones Línea 1 (Piedecuesta - Bucaramanga): Estación El Buey (Terminal Sur - Piedecuesta), Estación Centro de Piedecuesta, Estación Autopista, Estación Mensulí, Estación Valle de Lili, Estación Provenza, Estación Cañaveral, Estación La Rosita, Estación Quebrada Seca, Estación Parque Santander, Estación UIS, Estación Salesiano (Terminal Norte).

 ¬ Estaciones Línea 2 (Anillo Vial - Girón): Estación Anillo Vial (Conexión con Línea 1), Estación Río de Oro, Estación Portal Girón.

 ¦Estaciones Línea 3 (Girón - Centro de Bucaramanga): Estación Portal Girón (Conexión con Línea 2), Estación Carrizal, Estación Puerta del Sol.

3.3.3 Capacidad del Sistema

 ¬ Capacidad por tren: 400 pasajeros (4 vagones de 100 pasajeros cada uno).

 ¬Flota inicial: 20 trenes.

 ¬Frecuencia en hora pico: Cada 2,5 minutos

 ¬Frecuencia en hora valle: Cada 5 minutos.

 ¬ Capacidad en hora pico: 9.600 pasajeros/hora/sentido.

 ¬Capacidad en hora valle: 4.800 pasajeros/hora/sentido.

 ¬ Capacidad diaria estimada: 86.400 Pasajeros. 

 ¬ Velocidad comercial: 50~km/h.

 ¬Tiempo de ciclo completo (ida y vuelta): 90 minutos.

3.4 Aspectos Técnicos y Operativos

3.4.1 Infraestructura

 ¬Tipo de vía: Elevada, con vigas de concreto pretensado.

 ¬ Altura promedio: 8-10 metros sobre el nivel de la calle.

 ¬Ancho de vía: 1,2 metros (monorriel estándar).

 ¬ Radio mínimo de giro: 70 metros.

 ¬Pendiente máxima: 6%.

3.4.2 Material Rodante

 ¬ Tecnología: Monorriel eléctrico con ruedas de goma.

 ¬ Longitud por tren: 60 metros (4 vagones de 15 metros).

 ¬ Ancho: 3 metros.

 ¬ Alimentación eléctrica: 750 VDC.

 ¬Consumo energético: 3,3 kWh por tren-km con 450 pasajeros.

 ¬ Automatización: Sistema CBTC (Communications-Based Train Control).

3.4.3 Instalaciones Complementarias

 ¬Patio Taller: Ubicado en El Buey (Piedecuesta), con área de 15.000~m^{2}.

 ¬Centro de Control: Sistema centralizado de gestión operativa.

 ¬Subestaciones eléctricas: Distribuidas a lo largo del trazado.

 ¬ Sistemas de recaudo: Tecnología sin contacto, integrada con otros modos.

3.4.4 Sistemas Complementarios

 ¬Buses Alimentadores: 180 buses eléctricos de 40 pasajeros, con 25 rutas alimentadoras conectando con estaciones principales.

 ¬ Cables Aéreos:

   ¬Cable Los Colorados - UIS (2,5 km, 3 estaciones).

   ¬Cable Plaza Guarín - Buenos Aires (3,2 km, 4 estaciones).

   ¬Cable La Feria - Parque Industrial - Aeropuerto (4,8 km, 4 estaciones).

 ¬Sistema de Última Milla: Vehículos tipo Moto-Ratón para barrios de difícil acceso, sistema de bicicletas compartidas y mejoramiento de infraestructura peatonal.

3.5 Costos y Financiamiento

3.5.1 Presupuesto Estimado

 ¬Inversión total: $2,64 billones.

 ¬Aporte de la Nación: $1,845 billones (70%).

 ¬ Aporte de entes territoriales: $792 mil millones (30%).

 ¬ Costo por kilómetro: Aproximadamente USD 20 millones.

3.5.2 Fuentes de Financiamiento

 ¬Aportes nacionales: Presupuesto General de la Nación.

 ¬ Aportes territoriales: Sobretasa a la gasolina (recaudo 2022: $107.781 millones).

 ¬ Financiamiento multilateral: Banca de desarrollo (BID, CAF, Banco Mundial).

 ¬ Inversión privada: Esquemas de APP para componentes específicos.

 ¬ Cooperación internacional: Fondos climáticos y de desarrollo sostenible.

3.5.3 Sostenibilidad Financiera

 ¬ Ingresos operacionales: Tarifa técnica estimada de $2.800 por viaje.

 * Subsidios cruzados: Desarrollo inmobiliario en áreas de influencia.

 ¬ Publicidad y servicios conexos: Ingresos complementarios.

 ¬ Captura de valor del suelo: Instrumentos de gestión urbana.

CONEXIÓN FERROVIARIA INTERNACIONAL

4.1 Antecedentes Históricos

El Ferrocarril de Cúcuta, que operó entre 1876 y 1960, constituyó la primera y única conexión ferroviaria internacional entre Colombia y Venezuela, conectando a Cúcuta con el puerto de Encontrados en Venezuela y permitiendo acceso al Lago de Maracaibo. Este ferrocarril fue fundamental para el desarrollo económico de la región fronteriza, la exportación del café producido en Norte de Santander, la integración comercial entre ambos países y el establecimiento de un corredor logístico binacional.

En la región occidental de Venezuela, específicamente en la cuenca del Lago de Maracaibo, operaron históricamente tres líneas ferroviarias importantes: El Gran Ferrocarril del Táchira, El Gran Ferrocarril de La Ceiba y el Ferrocarril del Sur del Lago.

4.2 Trazado Propuesto

La propuesta de conexión ferroviaria internacional contempla un corredor que uniría:

 ¬Punto de origen: Estación Café Madrid (Bucaramanga, Colombia).

 ¬Puntos intermedios: Cúcuta (Norte de Santander, Colombia), Ureña (Táchira, Venezuela), San Cristóbal (Táchira, Venezuela), La Fría (Táchira, Venezuela).

 ¬ Punto de destino: Puerto en el Lago de Maracaibo (Zulia, Venezuela).

 ¬ Longitud total aproximada: 380 kilómetros.

Características técnicas propuestas:

 ¬Ferrocarril de trocha estándar (1.435 mm).

 ¬ Velocidad de diseño: 120~km/h para pasajeros, 80~km/h para carga.

 ¬ Capacidad de carga: Trenes de hasta 2.000 toneladas.

 ¬ Electrificación: Sistema 25 kV AC.

 ¬Señalización: Sistema ERTMS nivel 2.

4.3 Viabilidad Técnica y Económica

4.3.1 Viabilidad Técnica

La conexión ferroviaria Café Madrid - Lago de Maracaibo es técnicamente viable, aunque presenta desafíos significativos.

 ¬ Aspectos favorables: Existencia de corredores históricos que pueden ser rehabilitados, tecnología ferroviaria actual que permite superar obstáculos geográficos, posibilidad de implementación por fases.

 ¬ Desafíos técnicos: Topografía accidentada que requiere obras de ingeniería complejas, necesidad de infraestructura complementaria, requerimientos de mantenimiento en zonas de alta pluviosidad.

 ¬Obras de ingeniería requeridas: 25-30 túneles (longitud acumulada aproximada: 40 km), 40-50 puentes y viaductos (longitud acumulada aproximada: 15 km), obras de drenaje y estabilización de taludes.

4.3.2 Viabilidad Económica

 ¬Costos estimados:

   ¬ Inversión inicial: USD 4.500 - 5.200 millones.

   ¬Costo por kilómetro: USD 12-14 millones.

   ¬ Costos de operación y mantenimiento: USD 80 - 100 millones anuales.

 ¬ Beneficios potenciales: Reducción de costos logísticos (30-40% para exportaciones regionales), incremento del comercio binacional (potencial de USD 3.000 millones anuales), desarrollo económico regional (creación de 15.000-20.000 empleos directos e indirectos), tiempo de recuperación de la inversión (25-30 años).

4.4 Integración con el Corredor Bioceánico

La conexión Café Madrid - Lago de Maracaibo podría integrarse al corredor bioceánico mediante:

 ¬Conexión Norte-Sur: Enlace ferroviario desde el Lago de Maracaibo hacia el sur de Venezuela, conexión con la red ferroviaria brasileña en desarrollo, integración con el corredor bioceánico Brasil-Perú.

 ¬Corredor Complementario: Creación de un corredor alternativo norte-sur en la región andina, conexión de Colombia y Venezuela con el sistema ferroviario continental, establecimiento de una red ferroviaria suramericana integrada.

Beneficios de la Integración: Diversificación de rutas comerciales, reducción de tiempos de transporte entre Colombia/Venezuela y Asia, fortalecimiento de la posición geopolítica de la región andina.

IMPACTO REGIONAL Y BENEFICIOS

5.1 Impacto Económico

 ¬Reducción de costos logísticos: Disminución de hasta 40% en costos de transporte de mercancías.

 ¬ Incremento de competitividad regional: Mejora en tiempos de desplazamiento y confiabilidad.

 ¬ Desarrollo de nuevos polos económicos: Alrededor de estaciones y terminales.

 ¬ Atracción de inversiones: En sectores productivos y de servicios.

 ¬Generación de empleo: 25.000 empleos directos durante construcción, 5.000 permanentes en operación.

5.2 Impacto Social

 ¬ Mejora en calidad de vida: Reducción de tiempos de viaje (promedio 45 minutos diarios por persona).

 ¬ Inclusión social: Acceso a transporte de calidad para sectores vulnerables.

 ¬ Desarrollo urbano equilibrado: Distribución más equitativa de oportunidades.

 ¬ Reparación a víctimas del conflicto: Especialmente en la región del Catatumbo.

 ¬ Fortalecimiento del tejido social: Recuperación de espacios públicos y sentido de pertenencia.

5.3 Impacto Ambiental

 ¬Reducción de emisiones: 120.000 toneladas de CO2} anuales menos.

¬ Mejora de calidad del aire: Disminución de material particulado y óxidos de nitrógeno.

 ¬Eficiencia energética: Menor consumo por pasajero-kilómetro.

 ¬Menor presión sobre recursos naturales: Uso más eficiente del espacio urbano.

 ¬Adaptación al cambio climático: Infraestructura resiliente ante eventos extremos.

5.4 Impacto en Integración Regional

 ¬ Fortalecimiento de lazos binacionales: Recuperación de la integración Colombia-Venezuela.

 ¬Posicionamiento geopolítico: Santander como nodo estratégico continental.

 ¬Diversificación de mercados: Acceso a nuevas rutas comerciales.

 ¬ Desarrollo fronterizo: Dinamización económica de zonas históricamente marginadas.

 ¬Proyección internacional: Conexión con corredores logísticos globales.

FASES DE IMPLEMENTACIÓN

6.1 Sistema de Monorriel

 ¬ Fase 1: Troncal Principal (Años 1-3): Construcción de la Línea 1 (Piedecuesta - Bucaramanga), implementación del patio taller en El Buey, adquisición de 12 trenes iniciales, implementación de 100 buses alimentadores eléctricos.

 ¬Fase 2: Expansión a Girón (Años 3-4): Construcción de la Línea 2 (Anillo Vial - Girón), adquisición de 4 trenes adicionales, implementación de 40 buses alimentadores adicionales, construcción del Cable Los Colorados - UIS.

 ¬Fase 3: Conexión Centro y Complementos (Años 4-5): Construcción de la Línea 3 (Girón - Centro de Bucaramanga), adquisición de 4 trenes adicionales, implementación de 40 buses alimentadores restantes, construcción de los cables Plaza Guarín - Buenos Aires y La Feria - Aeropuerto.

6.2 Conexión Ferroviaria Internacional

 ¬ Fase 1: Estudios y Diseños (2 años): Estudios de prefactibilidad y factibilidad, diseños de ingeniería básica y detallada, estudios de impacto ambiental y social, estructuración financiera y legal.

 ¬ Fase 2: Tramo Nacional Café Madrid - Cúcuta (3-4 años): Construcción del tramo Café Madrid - Cúcuta (150 km), implementación de terminal intermodal en Cúcuta, integración con sistemas de transporte urbano.

 ¬ Fase 3: Tramo Internacional Cúcuta - Lago de Maracaibo (4-5 años): Construcción del tramo Cúcuta - San Cristóbal - La Fría, construcción del tramo La Fría - Lago de Maracaibo, implementación de terminal portuaria en el Lago de Maracaibo.

 ¬Fase 4: Integración con Corredor Bioceánico (5+ años): Desarrollo de conexiones hacia el sur de Venezuela, integración con la red ferroviaria brasileña, conexión con el corredor bioceánico Brasil-Perú.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1 Conclusiones

 ¬El monorriel representa la alternativa óptima para Bucaramanga por su relación costo-beneficio, capacidad adecuada, sostenibilidad ambiental, eficiencia operativa y adaptabilidad a la topografía local.

 ¬ La conexión ferroviaria internacional Café Madrid - Lago de Maracaibo es técnicamente viable aunque desafiante, y ofrece una oportunidad histórica para la integración regional y el desarrollo económico del norte de Santander.

 ¬ La integración de ambos proyectos crearía un sistema multimodal completo, posicionando a Santander como nodo estratégico en el corredor logístico suramericano.

 ¬El impacto regional sería transformador en términos económicos, sociales, ambientales y de integración internacional.

 ¬La implementación por fases permite una gestión financiera y técnica más eficiente, con resultados progresivos y adaptables.

7.2 Recomendaciones

 ¬ Iniciar inmediatamente los estudios de factibilidad detallados para el sistema de monorriel, priorizando el corredor Piedecuesta - Bucaramanga.

 ¬Establecer una mesa técnica binacional para evaluar la conexión ferroviaria internacional, con participación de autoridades de Colombia y Venezuela.

 ¬ Crear una entidad gestora metropolitana dedicada exclusivamente al desarrollo e implementación de estos proyectos.

 ¬ Asegurar fuentes de financiamiento diversificadas, combinando recursos públicos, privados y de cooperación internacional.

 ¬ Implementar un plan de comunicación y participación ciudadana para generar apropiación social de los proyectos.

 ¬ Desarrollar un marco normativo específico que facilite la gestión predial, ambiental y financiera de los proyectos.

 ¬ Establecer alianzas estratégicas con actores internacionales con experiencia en sistemas similares, especialmente de Asia y Europa.

 Integrar los proyectos con planes de ordenamiento territorial para maximizar beneficios urbanos y regionales.

JUANMA  #99  2025

juanmaelamigodetodos@gmail.com