Entrevista con Ismael Orozco sobre METROLINEA

¡Hola a todos! Soy Mauricio García, arquitecto y organizador del conversatorio "Desastre y Futuro de Metrolínea" de la Sociedad de Mejoras Públicas. Hoy tenemos el honor de conversar con el ingeniero Ismael Orozco, un experto en transporte que nos ayudará a entender mejor este complejo y lamentable tema de nuestra ciudad. Ismael, bienvenido y gracias por acompañarnos.

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Ismael Orozco (IO): Mauricio, un gusto estar aquí. El tema de Metrolínea es, sin duda, muy lamentable y está "sobrediagnosticado", pero es crucial hablar de él para buscar soluciones para el resurgir de la ciudad y la región.

Mauricio García (MG): Ingeniero Orozco, para empezar, ¿cómo se gestó este problema? ¿Qué pasó desde el diseño inicial de Metrolínea?

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IO: Mira, el diseño original, que data de 2005-2010, proyectaba una demanda de 400,000 pasajeros diarios. Pero la realidad fue otra: al primer año de operación, apenas se superaban los 110,000 pasajeros diarios. Esto fue un "fiasco" desde el principio. Y lo más grave es que, a pesar de esta evidencia, no se hicieron ajustes significativos en los siguientes 10 o 15 años.

MG: Es decir, se sabía que iba mal, pero se siguió adelante. ¿Y qué hay de la inversión pública y las responsabilidades?

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IO: Exacto. El Estado aportó el 70% de la inversión inicial, y los municipios el 30% restante. Y lo que se lamenta es que "toda esa plata se perdió". Además, en las discusiones recientes, se percibe una ausencia de "responsabilidades" y "juicios de responsabilidades" sobre este gran "descalabro".

MG: Hemos oído hablar mucho del Patio Taller, "Papi Quiero Piña". ¿Qué problemas hubo con esta infraestructura?

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IO: Los problemas del Patio Taller son un ejemplo claro de la mala planificación. El diseño original era absurdo: ¡el tanque de combustible estaba en el cuarto piso, algo inviable para buses pesados!. Para colmo, no había dónde guardar los buses, así que se tuvo que alquilar un lote en el Anillo Vial, a más de 2 kilómetros de lo estipulado en el acuerdo. Acondicionar este lote, con oficinas y pavimentos, costó 10,000 millones de pesos. El pleito por este patio ya ha generado una pérdida de 500.000 millones de pesos y una deuda pendiente  que sigue acumulando intereses.

MG: ¡Diez mil millones solo en acondicionamiento! Y los contratos con los concesionarios, ¿cómo funcionaban?

IO: Aquí está otro punto crítico. Los dueños de los 232 buses (Movilizamos y Metrocinco Plus) nunca abonaron un solo peso al capital del préstamo para adquirirlos; solo pagaban intereses, con el Estado como garante. Y lo peor es que se les pagaba por "kilómetro recorrido", no por pasajero movilizado. Esto significaba que los operadores podían circular con los buses casi "vacíos" y aún así se les pagaba por cumplir los 220 km/día. ¡Cada despacho de un bus generaba una pérdida de 170,780 pesos!.

MG: Increíble. ¿Y qué más encontraron en la canasta de costos o en la operación diaria?

IO: Detectamos varias irregularidades en la canasta de costos. Por ejemplo:

• Se cobraban llantas "tridimensionales" o "pantamelas" (panchor) para buses padrones, que son más caras (casi 2 millones) pero no eran utilizadas por los buses.
• Un aditivo costoso llamado "AdBlue" para reducir la contaminación, figuraba en la canasta de costos con un valor de 525 pesos por kilómetro, a pesar de que los buses Mercedes (que tenían una tecnología que quemaba los gases) no lo requerían.

Además, la nómina de Metrolínea era peculiar: ¡11 de 52 personas (el 20%) eran abogados! Esto generaba altos sobrecostos. Solo 3 de las 32 rutas existentes eran rentables, el resto operaba a pérdida constante. El IPK (Índice de Pasajeros por Kilómetro), que mide la sostenibilidad de una ruta, estaba por debajo de 3 en casi todas las rutas, lo que significa que perdían plata todos los meses. La Gerente de Metrolínea en un cabildo abierto afirmó que una ruta generaba 90 millones de utilidad, pero en realidad tenía 350 millones de pesos de pérdida mensual. Y la velocidad promedio de los buses era extremadamente baja, de 11.2 a 8 kilómetros por hora, comparable a la ciudad más lenta del mundo.

MG: Entonces, ¿cómo se mantuvo Metrolínea a flote por tantos años con todas estas pérdidas?

IO: Se ha sostenido "a pérdida" durante años, gracias a la "plata del Estado" a través del "débito peatonal". Nunca hubo un año en que los ingresos cubrieran los egresos; siempre hubo miles de millones de pesos en pérdidas. Los pagos a los concesionarios se retrasaban, llegando a pagar quincenas con fondos de meses después, lo que acumulaba aún más las pérdidas. Y, francamente, hay acusaciones de "peculado" por parte de las administraciones al gastar fondos operativos en otros fines.

MG: Ahora se habla de liquidar Metrolínea. ¿Cuál es la magnitud de la deuda y la postura del Gobierno Nacional?

IO: La situación es crítica. Se estima que la liquidación implicaría deudas entre 500,000 millones y 1 billón de pesos. Sin embargo, la Ministra de Transporte se niega a asumir estas deudas. Ella argumenta que Metrolínea es una empresa industrial y comercial del Estado y debe ser autosostenible. Pagar las deudas de Metrolínea, especialmente las derivadas de pleitos perdidos, se consideraría "peculado" por parte del Gobierno Nacional, ya que los contratos fueron firmados por los alcaldes, no por el Ministerio. Esto significa que, lamentablemente, la carga de la deuda recaerá sobre los contribuyentes, es decir, sobre usted y sobre mí.

MG: Es un panorama desolador. ¿Y qué soluciones se están planteando para el futuro del transporte masivo en Bucaramanga?

IO: Las propuestas son inciertas y carecen de claridad:

• La Ministra ha sugerido reactivar el sistema con buses eléctricos. Una idea que ya el Presidente Petro y el alcalde Cárdenas mencionaron, incluso con ofertas de 300,000 millones de pesos para su compra. Pero no hay claridad sobre cuántos buses, quién los comprará o dónde se cargarán las baterías.
• Se consideró traer buses a gas de Medellín, pero se descartaron por ser ineficientes y costosos en nuestra topografía; además, la tarifa actual de 3,000 pesos no cubriría el costo de 4,000 pesos por pasajero de estos buses, y nadie quiere asumir esa diferencia.
• La idea de usar la infraestructura existente para un tranvía es inviable. Las estaciones de Metrolínea están diseñadas para abordaje por la puerta izquierda y plataformas elevadas, mientras que los tranvías suelen tener puertas derechas y abordan a nivel de acera. Adaptar eso sería muy costoso y complejo.

En resumen, hay una preocupación general de que la administración actual "no tiene ni idea de qué es lo que tiene que hacer".

MG: Pareciera que el tema, como dices, está "sobrediagnosticado" pero sin soluciones claras. ¿Cuál es el mensaje final para la ciudadanía?

IO: Estamos en un "limbo". La ciudadanía merece un sistema de transporte masivo "justo y seguro", pero la falta de transparencia, la ausencia de rendición de cuentas y la incapacidad de las administraciones para implementar un plan viable a largo plazo, nos mantienen en esta incertidumbre. Esperemos que conversaciones como esta ayuden a encender la chispa para una solución real.

MG: ¡Muchísimas gracias, Ingeniero Ismael Orozco, por esta esclarecedora conversación! Y a todos ustedes, gracias por seguirnos. ¡Los esperamos en el conversatorio para seguir debatiendo el futuro de Metrolínea!